ПОИСК
ВЫБЕРИТЕ НОМЕР
         
Показать все
статьи из этой
рубрики
Показать все
статьи этого
автора
Показать все
статьи по этой теме
НАШИ ИЗДАНИЯ
Connect! Мир Связи
Каталог-справочник
НАШИ ПРОЕКТЫ
Наши авторы о важном
СОТРУДНИЧЕСТВО
Выставки и конференции
Connect Conferences
РЕКЛАМА



Яндекс Цитирования





Rambler's Top100 Rambler's Top100


Отрасль
Дмитрий Кирпичев: «Преимущество ситуационного центра – в возможности оценивать ситуацию комплексно»   

Интервью с начальником ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД»

– Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД» имеет четыре функциональных направления – «Безопасность движения», «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль метеорологических условий». По какому из них достигнут на данный момент наибольший прогресс?

– Все эти направления тесно взаимосвязаны. Основная функция ситуационного центра – обеспечение безопасности движения. Но поскольку мы должны учитывать все факторы, которые способны повлиять на уровень безопасности движения поездов, в ситуационном центре существуют дополнительные функциональные сегменты, охватывающие вопросы транспортной безопасности (защиты объектов и пассажиров от противоправных действий), пожарной безопасности, контроля метеоусловий. И у нас отработаны схемы реагирования на все эти факторы. 

Что касается пожарной безопасности и угрозы ЧС природного характера, то здесь речь идет не только об оперативном реагировании, но и о контроле и мониторинге проведения предупредительных и подготовительных мер, например противопаводковых мероприятий, таких как очистка водопропускных сооружений и подготовка противоразмывных поездов, или противопожарных мероприятий, таких как вырубка деревьев и кустарников вдоль полосы отвода железной дороги, противогрозовые мероприятия в хозяйстве электрификации и электроснабжения и пр. То же касается метеоусловий: мы стараемся и оперативно реагировать, и заблаговременно готовиться к возможным погодным аномалиям. К примеру, мы были заранее готовы к сильнейшему урагану, который в январе текущего года случился в Краснодарском крае, когда из-за повреждения электросетей около 250 тыс. человек остались без энергоснабжения. Тогда из-за массового отключения электросетей были обесточены не только города, но и железнодорожные станции и посты на Северо-Кавказской железной дороге, которые сразу же были переведены на питание от дизельных генераторов, и управление движением поездов не прерывалось благодаря применению резервных схем электроснабжения, так что практически все поезда шли по графику. 

– Как организовано взаимодействие ситуационного центра РЖД с другими ведомствами? 

– У нас проработаны схемы и алгоритмы взаимодействия с МЧС, ФСБ, Минтрансом, Минэнерго, Ространснадзором, ведомственной охраной железнодорожного транспорта (ФГП «ВО ЖДТ»). Разработаны так называемые матрицы оповещения, согласно которым в случае экстренных ситуаций информируются в установленном порядке как соответствующие службы внутри РЖД, так и федеральные органы исполнительной власти. В свою очередь, и мы получаем информацию от федеральных органов исполнительной власти. 

Для координации работы активно и эффективно используется геоинформационная система (ГИС). С ее помощью мы отслеживаем дислокацию задействованных пожарных и восстановительных поездов, которые оборудованы трекерами. Система сама рассчитывает оптимальные маршруты и сроки прибытия ближайших поездов к месту работ. 

На карту ГИС накладывается также информация о метеоусловиях и прогнозах изменения погоды. Это позволяет нам готовиться к возможным последствиям природных явлений. Например, мы видим, где существует опасность подъема уровня воды и размыва железнодорожного пути и где нужно дислоцировать противоразмывные поезда. 

– В какой степени готовности находятся сегодня отраслевые АСУ, необходимые для «насыщения» СЦ информацией? Как идет процесс их модернизации? 

– Исторически АСУ внедрялись в каждом хозяйстве РЖД, например: АСУ-П – автоматизированная система управления путевым хозяйством; АСУ-Ш – автоматизированная система управления хозяйством автоматики и телемеханики и т. д. Сейчас идет разработка программного обеспечения, которое объединит все АСУ в едином информационном поле. Мы организуем вывод информации со всех систем на пульты диспетчеров, используя принцип индикаторов. Уже выделены примерно 30 индикаторов по различным хозяйствам, которые «сигналят» диспетчеру о том или ином событии, сигналы генерируются автоматически по заданным критериям с учетом оценки рисков наступления опасных ситуаций. При этом используются данные, поступающие от различных устройств контроля безопасности железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Подобных приборов в хозяйстве РЖД используется очень много. В качестве примера можно упомянуть специальные напольные устройства обнаружения греющихся букс (КТСМ) или, скажем, напольные приборы УКСПС (устройства контроля схода подвижного состава). Своевременное получение информации от таких устройств позволяет предотвращать аварийные ситуации, а ее статистический анализ – находить причины аномалий и принимать превентивные меры. Например, основная причина схода подвижного состава с рельсов – излом боковой рамы. А это брак производителя. По изломанной боковой раме затем выявляются номера некачественных литых изделий той же плавки и по предписанию Ространснадзора выводятся из эксплуатации вагоны, имеющие эти детали. Должен сказать, что это очень серьезная проблема. РЖД сейчас выступает с инициативой законодательного введения страхования гражданской ответственности всех участников перевозочного процесса, производителей подвижного состава и вагоноремонтных предприятий. Таким образом, через механизм страхования можно будет повысить уровень финансовой ответственности причастных компаний за обеспечение требований безопасности движения на инфраструктуре РЖД. 

– Что представляет собой автоматизированная система управления самим центром? На каких технических решениях она реализована?

– Автоматизированная система управления ситуационным центром имеет две составляющие. Первая – это подсистема оперативного управления, обеспечивающая работу диспетчеров. Изначально диспетчерские службы в РЖД создавались в рамках каждого отдельного хозяйства, и они были разрозненными. С созданием ситуационного центра мы перешли к единой дежурной смене, которая работает с полной информацией по всем хозяйствам. Соответственно работа ведется более эффективно и слаженно. Система оперативного управления состоит из нескольких подсистем, или блоков. Один блок – подсистема сигнализации: она выдает на пульты диспетчеров в виде индикаторов информацию о наступлении тех или иных событий и вероятных угроз безопасности движения. Другой блок – система поддержки принятия решений: в зависимости от сложившейся ситуации она может подсказать диспетчеру, какие действия следует предпринять. Третий блок – это система отчетности, которая позволяет диспетчеру быстро сформировать отчет в любом нужном разрезе. Четвертый блок содержит нормативно-справочную информацию, которая нужна диспетчеру, чтобы было удобно ориентироваться в технологической и технической документации. 

Вторая подсистема обеспечивает работу аналитического отдела. Она включает хранилище данных, средства статистической обработки, факторного анализа, управления рисками и т. п. Аналитическая подсистема работает как с данными, поступающими из оперативного отдела, так и с историческими данными, накопленными за годы работы. Это позволяет выявлять зависимости и тенденции, проблемные точки, в том числе возникающие при взаимодействии различных хозяйств. При этом отслеживается динамика изменения уровня безопасности движения. На основе прогнозно-аналитической работы аналитический отдел готовит рекомендации, которые направляются в соответствующие дирекции и подразделения, чтобы те подготовили планы корректирующих мероприятий. Мы отслеживаем, как реализуются сформированные планы и как это влияет на повышение безопасности движения. Можем оценить, насколько эффективными оказываются проведенные мероприятия, и вновь дать рекомендации – это постоянный циклический процесс. 

В качестве технических решений у нас применяются современные информационные технологии, в частности СУБД DB2, аналитические инструменты SAS, в том числе решение SAS Risk Management. Для сбора информации активно используются технологии М2М. Для представления информации разработаны интерфейсы на основе web-технологий. 

– Один из ключевых вопросов эффективности работы подобных центров – корректная модель рисков. Каковы ваши подходы в части выявления угроз и методологии оценки рисков?

– Подход к оценке рисков используется общепринятый, основанный на статистике. Однако управление рисками – работа, прямо скажем, непростая. Методология управления рисками активно развивается в кредитно-финансовой сфере и атомной энергетике, а вот в транспортной сфере мне такие примеры неизвестны. 

Как я уже сказал, мы идентифицируем основные риски, используя статистический анализ, ранжируем риски, определяем факторы, которые на эти риски влияют. Таких факторов может быть очень много, мы выявляем основные и начинаем адресно работать по их устранению. 

Если говорить более конкретно, то для каждого фактора риска мы определяем долю его влияния на реализацию риска транспортного происшествия, а также вероятность или степень его проявления на том или ином участке, в том или ином предприятии. Доля влияния и степень проявления фактора риска оцениваются по пятибалльной шкале. Хотя эту шкалу при желании можно расширить и до 10 баллов. Перемножение этих баллов дает оценку значимости риска транспортного происшествия. Таким образом, максимальный риск оценивается в 25 баллов. Диапазон от 0 до 25 баллов мы разделили на три зоны. Скажем, для локомотивного хозяйства зона 0–4 балла – это допустимые риски («зеленая» зона); 5–14 баллов – зона повышенного внимания («желтая»); 15–25 баллов – «красная» зона, опасная. Благодаря системе баллов и цветовой градации мы можем получить наглядную карту влияния различных факторов на безопасность движения. Полученная оценка рисков вместе с необходимыми рекомендациями доводится до сведения причастных дирекций. Задача дирекции – определить производственные процессы, с которыми связаны факторы риска, и внести в них корректирующие изменения. Некоторое время спустя (через квартал или полгода) мы проводим повторный анализ. Если риски ушли из «красной» зоны, значит, были приняты адекватные меры. Если положительной динамики нет или она слабая, есть повод задуматься об эффективности принятых мер, а также о качестве работы руководителей, которые отвечают за тот или иной процесс. 

Бывают и такие «хитрые» моменты, когда риски накладываются друг на друга. Например, в одном хозяйстве риск находится в пределах допустимого, в другом тоже, но на участке взаимодействия этих двух хозяйств возникает «синергетический эффект», например сочетание предельно допустимых рисков по подвижному составу и железнодорожному пути могут привести к сходу вагона с рельсов. Преимущество ситуационного центра и аналитического отдела в его составе в том, что мы получаем возможность оценивать ситуацию комплексно. Каждая вертикальная структура в составе холдинга имеет свои границы ответственности, а на уровне ситуационного центра, анализируя ситуацию, мы можем, абстрагируясь, увидеть, недостатки в процессах их взаимодействия, выявить барьерные места и проблемы «на стыках», при этом интегрируя возможные риски. И по результатам опять же давать ответствующие рекомендации. 

– Каковы ваши подходы к оценке эффективности работы СЦ? Что понимается под эффективностью, какова методология ее оценки?

– Вопрос об эффективности работы ситуационного центра довольно сложен и неоднозначен. Например, работа ситуационного центра позволила выявить ряд системных проблем, которые прежде были скрыты, т. е. как бы не существовали. А теперь они есть, их надо устранять, тратить дополнительные средства и ресурсы. Деятельность ситуационного центра направлена на повышение прозрачности работы предприятия, мы стремимся получать достоверную информацию, даже если она неприятна и ведет к снижению отчетных показателей. Но иначе нельзя: эффективно работать, планировать дальнейшее развитие, не видя реальной картины, невозможно. Поэтому сложно судить об эффективности работы ситуационного центра по обычным производственным показателям, таким как экономия ресурсов, количество отказов технических средств и пр. 

В то же время, например, за I квартал текущего года среднее время подъема (уборки) одной единицы сошедшего подвижного состава (с учетом полного и одностороннего перерывов в движении поездов) в целом по ОАО «РЖД» составило 33 минуты, что на 6 минут быстрее, чем за аналогичный период 2011 г. А при полном перерыве движения среднее время подъема (уборки) одной единицы сошедшего подвижного состава составило 31 минуту, что на 4 минуты быстрее, чем за 2011 г. Таким образом, ускоряется время восстановления движения поездов после нештатных ситуаций. И здесь есть вклад ситуационного центра, поскольку он обеспечивает слаженную работу причастных служб. 

Если говорить об эффективности работы оперативных диспетчеров, то она оценивается в баллах по четырем критериям: исполнительская дисциплина, объем работы, профессиональная компетентность, новаторство. От количества набранных баллов зависит премия диспетчера, поэтому он заинтересован в том, чтобы работать лучше. Если диспетчер получает некий тревожный сигнал, в его интересах быстро отреагировать, найти причину, подключить соответствующую службу; если на каком-то участке случаи повторяются, зафиксировать этот факт, передать информацию аналитикам. Но ни в ком случае не оставлять подозрительные случаи без внимания. 

Сложнее оценить работу аналитического отдела, так как аналитическая работа строится на первичных данных, а эти данные могут искажаться, сознательно или неумышленно. Предположим, аналитик обнаружил на участке риски в «красной» зоне, дал рекомендации. Прошло время, и ни один из рисков не реализовался. Почему? Неверный прогноз? Или руководители по рекомендациям ситуационного центра приняли на местах адекватные корректирующие меры и парировали угрозу безопасности движения? Или наоборот: значимых рисков не обнаружено, а инцидент случается. Так бывает по причине предоставления в ситуационный центр недостоверной исходной информации. Эта проблема решается разными способами, например посредством логических контролей в автоматизированных системах, с помощью которых собираются данные, или посредством ревизорской проверки предоставляемых отчетов. Мы также активно работаем с департаментом безопасности движения, одна из функций которого – проведение ревизий и технических аудитов системы безопасности движения на железных дорогах и предприятиях РЖД. Готовим для ревизорской комиссии специальные чек-листы, которые комиссия заполняет на местах и потом передает нам, так что мы можем проверить, соответствует ли действительности информация, предоставленная предприятием, и при необходимости корректировать свои прогнозы. Вместе с тем, используя наши карты рисков, те же ревизоры проводят адресные проверки предприятий, попадающих в зону повышенного риска, уделяя особое внимание производственным процессам, находящимся под воздействием опасных факторов. Результаты таких ревизий мы также используем для формирования прогнозно-аналитических материалов. 






Заказать полную PDF-версию свежего номера Connect!



Показать все статьи по теме Ситуационные центры

Поставьте свою оценку:
   1   2   3   4   5   

< Предыдущая статья

  
Следующая статья >

НАШИ ПРОЕКТЫ
ПРОСМОТР ПО ТЕМАМ
IP-телефония
Беспроводная связь
Бизнес-аналитика
Биллинг и OSS/BSS решения
Видеоконференцсвязь
Измерительная техника
Инфокоммунникации регионов
Информационная безопасность
ИТ-услуги
КИС (Корпоративные информационные системы)
Контакт-центры
КСПД (Корпоративные сети передачи данных)
Мобильная связь
Облачные технологии
Профессиональная радиосвязь
Серверные решения
Системы бесперебойного питания
Системы хранения данных
Ситуационные центры
Спутниковая связь
УПАТС
Фиксированная связь
Цифровое телевидение
TOP 20 СТАТЕЙ
Роль государства в обеспечении информационной безопасности
Консолидация телекоммуникационных ресурсов отраслей топливно-энергетического комплекса
Реквием по SoftSwitch
Трехсайтовая архитектура – реальная защита от катастроф
В Тулу за кальяноваром, или Что такое адаптивный call-центр
Ненадежность IP-телефонии: мифы и реальность
Четвертым будешь?
Путеводитель по рынку OSS-решений
В жизни все бывает, поэтому сделайте резервную копию…
Оптимизация энергопотребления в современном ЦОД
VSATизация России – промежуточные итоги
Современные программные телефоны
Аккумуляторные батареи для современных ИБП
Особенности информатизации телекоммуникационных компаний в России
Отечественные производители телекоммуникационного оборудования
Проблемы нормативно-правового, организационно-технического и программного обеспечения защиты информационных систем
Смена поколений в стандартизации СКС
Проблемы и перспективы формирования мобильной медиасреды в России
Принципы организации сетевой инфраструктуры ООО «ЛУКОЙЛ-ИНФОРМ»
Модульные отказоустойчивые системы бесперебойного питания: за и против
Все ТОПовые статьи >>